Дальний Восток в последние годы демонстрирует устойчивую положительную динамику по ключевым направлениям социально-экономического развития. В 2025 году регион стал лидером по доступности жилья: 62% домохозяйств могут позволить себе приобрести квартиру, что значительно выше среднероссийского уровня. Минвостокразвития рассматривает расширение льготных программ для представителей коренных народов, обсуждаются меры по развитию малого предпринимательства и продвижению традиционной продукции. В энергетике и туризме также реализуются стратегические инициативы: строятся новые генерирующие мощности для покрытия растущего спроса, формируются современные объекты дорожного сервиса и увеличивается число авиарейсов, в том числе международных. Один из ключевых факторов развития Дальнего Востока, и территорий Крайнего Севера – обеспечение качественного снабжения товарами с «большой земли», создание преференциальных условий для ведения бизнеса в этих регионах, развитие энергетической инфраструктуры для энергообеспечения новых инвестиционных проектов. Все эти вопросы обсуждаются на площадках круглых столов в Совете Федерации. В ряде вопросов, таких как транспортное обеспечение «северного завоза», и создание новых энергетических объектов, потенциал Росатома трудно переоценить.
Мирный северный атом
Участники заседания «Актуальные вопросы реализации Федерального закона «О северном завозе»», Совете Федерации, обсудили расширение флота, вопросы казначейского кредитования, формирования транспортной сети, необходимые для реализации северного завоза – снабжения труднодоступных и удаленных регионов, расположенных на Крайнем Севере, топливом, провизией и другими необходимыми товарами.
– В рамках принятого закона о северном завозе создан новый институт – единый морской оператор, отвечающий за морские перевозки в рамках этой критически важной логистической операции, – пояснил специальный представитель Росатома по развитию Арктики Владимир Панов. – Правительство определило компанию «Росатом Арктика» (в контуре госкорпорации Росатом) в качестве этого оператора. 2025 год стал пилотным – по отдельному решению правительства проект был реализован на Чукотке. В ходе этой работы было задействовано 34 судна: 7 морских и 27 речных или типа «река-море». Хотя идеология закона сосредоточена на морских перевозках, работа с Чукоткой естественно вовлекла и речные артерии. В пилотном режиме регион обратился к нам с просьбой взять на себя задачи перемещения грузов не только по морю, но и по рекам. Мы приняли эту сложнейшую задачу и успешно её выполнили. Благодаря совместным усилиям мы впервые завершили всю навигацию северного завоза в порт Певек до образования ледового покрова.
Анализ показывает: в 2022-2024 годах расходы на перевозки северного завоза составляли порядка 300 миллионов рублей. Правильно спланированная и организованная схема позволила достичь рекорда. Слаженная работа по закупкам, подготовке грузов, взаимодействию с портовыми администрациями, которые также шли навстречу и ускоряли процессы погрузки – всё это, несмотря на сложности, привело к значимому результату в первый год работы единого морского оператора.
С 1 января 2026 года мы официально являемся единым морским оператором в соответствии с Федеральным законом и всеми подзаконными актами. Совместно с Министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики мы провели работу со всеми регионами. Сейчас важно сделать первые, осторожные шаги. Нельзя пытаться взять весь Северный завоз сразу – это около 2 млн тонн грузов, перемещаемых водным транспортом, что представляет собой огромную задачу. К этому нельзя относиться безответственно или торопиться.
Главный принцип – не сломать то, что уже работает, а сделать систему лучше и надежнее на отдельных участках и в отдельных регионах. После детальной проработки с каждым регионом к работе Единого морского оператора дополнительно присоединились ещё четыре субъекта. Таким образом, вместе с Чукоткой теперь пять регионов будут работать в этой системе. Мы движемся взвешенно, уделяя особое внимание экономике перевозок. На текущий год мы прогнозируем рост объёма перевозок с 160 тысяч тонн (по итогам предыдущего года) до коридора между 226 и 342 тысячами тонн. Этот рост может достичь порядка 42%.
Необходимо обратить внимание на вопрос дополнительного регулирования деятельности Единого морского оператора. В законе о Северном завозе установлено, что деятельность оператора регулируется государством, а его тарифы определяются Федеральной антимонопольной службой. Однако на сегодняшний день отсутствует механизм, предоставляющий единому морскому оператору преференции при проведении конкурсных процедур регионами.
Иными словами, единый морской оператор конкурирует исключительно за счет своей эффективности. Мы – некоммерческая структура, выполняющая государственную функцию, и участвуем в процедурах на общих основаниях. Таким образом, мы, с одной стороны, жестко регулируемы по стоимости наших услуг, а с другой – вынуждены участвовать в конкурентных процедурах, не имея той гибкости, которой обладают частные компании. Сейчас мы работаем над поиском оптимального решения, которое даст регионам право – именно право, а не обязанность – выбирать единый морский оператор как поставщика. Регион сам сможет решать, проводить процедуру на конкурентных условиях или принять решение о работе с единым морским оператором по модели поставщика. Мы считаем, что такая гибкость устранит текущую несбалансированность, не монополизируя рынок, а наоборот – предоставит регионам вариативность и ускорит все процедуры.
Ещё один вопрос, требующий анализа, касается системы закупок. У многих регионов существует практика единой комплексной закупки, где приобретается не только товар, но и транспортная составляющая внутри одной процедуры. Это снижает прозрачность оценки эффективности и стоимости перевозок на разных участках. Для регионов это, конечно, удобная и проторённая дорога. Однако мы выделяем этот вопрос как потенциально требующий внимания. Возможно, имеет смысл формировать практику, где транспортная составляющая выделяется в отдельную закупку: товар закупается одной процедурой, а его доставка – другой. Это может повысить прозрачность и эффективность всех транспортных операций, которые напрямую влияют на конечную стоимость товара на полке.
Ключевой вопрос – это состояние флота. Особенно это касается перевозок ГСМ. В интересах северного завоза сегодня работают 11 танкеров. Средний возраст этих судов составляет примерно 24 года, с разбросом от 21 до 34 лет. По нашей оценке, морской нефтеналивной флот ледового класса не ниже R4 и без носового бульба (это критически важно) в горизонте 5–10 лет будет массово выбывать. Не подготовившись к этому, мы можем подвергнуть выполнение северного завоза серьезнейшему риску. Именно на этой проблеме мы сейчас сфокусированы и уже ведём работу по приобретению флота. Вопрос не только в том, чтобы флот появился, но и в том, чтобы подготовиться к возможному риску его отсутствия в будущем.
Мы наблюдаем, что стоимость перевозок на контейнерных судах имеет потенциал снижения, тогда как стоимость перевозок нефтеналивным флотом растёт практически ежегодно. Это зависит от рыночных условий, и учитывая активность строительства и других инвестиционных проектов в Арктике, этот флот крайне востребован. Дефицит флота увеличивает его стоимость. Северный завоз должен быть защищён от этих колебаний; его стоимость должна быть абсолютно понятной и прогнозируемой для регионов. Мы как Единый морской оператор понимаем важность этой работы.
Министерство развития Дальнего Востока приняло очень правильное решение, поддержанное Правительством и Советом Федерации – приоритизировать доставку грузов северного завоза на железнодорожном транспорте. Однако на сегодняшний день аналогичная приоритизация для речных или морских портов не предусмотрена действующими нормативными документами. Возможно, по этому направлению также целесообразно поработать, поскольку северный завоз должен находиться на особом контроле и иметь особый приоритет при осуществлении всех транспортных операций.
Преференции для смелых
Круглый стол «Единый преференциальный режим для территорий Дальнего Востока и Арктики: законодательное регулирование и механизм реализации» объединил экспертов, обсудивших возможности создания льготных экономических условий для реализации проектов на особых территориях нашей страны.
– Создание единого преференциального режима – это прямое поручение Президента, данное по итогам десятого Восточного экономического форума, конкретно по результатам нашей сессии. Вот его практическое воплощение, – отмечает заместитель Министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Виталий Алтабаев. – Ключевая идея заключается в формировании единого правового контура, который включит в себя унифицированный набор льгот.
Сегодня на Дальнем Востоке и в Арктике функционируют пять основных преференциальных режимов. Каждый регулируется отдельным законом, сопутствующими законами-спутниками и множеством подзаконных актов. Одна из центральных задач – унифицировать эту систему, сделав её максимально доступной и понятной для бизнеса. Новый механизм призван кардинально упростить процедуру отбора проектов, фактически автоматизировав выход инвестора в режим, минуя избыточные этапы согласований.
Единый преференциальный режим будет основан на ряде фундаментальных принципов, направленных прежде всего на поддержку притока новых инвестиционных проектов. Установлен минимальный объём инвестиций – 5 миллионов рублей. Введён запрет на определённые виды деятельности: добычу нефти и газа, финансовые операции, подакцизные виды деятельности, а также добычу драгоценных металлов и драгоценных камней. Обязательными условиями станут ведение раздельного учёта по проектам – для возможности заявления и реализации новых этапов – и согласование с региональной властью.
Перечень преференций сохраняется по аналогии с режимом территорий опережающего развития. Базовый пакет включает пятилетний льготный период по налогам, а также предоставление земельных участков и инфраструктуры. При этом принципиально важно, что льгота по налогу на прибыль будет применяться с учётом критерия рентабельности: она не должна превышать среднероссийский показатель по соответствующему виду экономической деятельности, увеличенный на коэффициент, отражающий разницу в стоимости потребительской корзины между регионом округа и средним значением по стране.
Говоря простыми словами, мы разрешаем нашу извечную дискуссию с финансовым блоком, в частности с Минфином, и устанавливаем для бизнеса чёткие правила. Если предприятие зарабатывает выше установленного порога рентабельности, оно производит доплату налога. В случае превышения этого порогового значения ставка налога на прибыль составит 50%, при этом распределение платежа будет осуществляться в пропорции 70% в региональный бюджет и 30% в федеральный.
Льготы по налогу на имущество, земельному налогу, страховым взносам и НДПИ будут предоставляться автоматически, без привязки к уровню рентабельности. Однако льготы по страховым взносам будут действовать при соблюдении двух условий: постоянного проживания работника на территории соответствующего региона и превышения его заработной платы над среднемесячной начисленной заработной платой в данном регионе по конкретному виду экономической деятельности.
Процедура присвоения статуса резидента будет диверсифицирована в зависимости от уровня рентабельности, характерного для заявленного вида деятельности в регионе. Если рентабельность по данному ВЭД в регионе за последние три года ниже среднероссийского уровня, статус присваивается автоматически по согласованию с губернатором. Если же заявленный проект относится к виду деятельности со статистически более высокой рентабельностью, чем в среднем по России, мы предлагаем рассматривать его на основе индивидуального решения правительства. Фактически это будет специальное постановление правительства, в котором будут прямо прописаны пороговая рентабельность и любые дополнительные условия предоставления льгот. По данному пункту у нас также имеются определённые разногласия, но уверен, мы найдём решение в ближайшее время. При этом, если в ходе реализации проекта его фактическая рентабельность за отчётный год превысит заявленную, на сумму этого превышения будет доначисляться налог на прибыль по указанному выше механизму. Подчеркну: доначисление производится именно на сумму превышения, а не на всю налогооблагаемую базу.
Отдельное внимание уделено проектам технологического суверенитета. На них ограничения по рентабельности при входе в режим, а также соответствующие лимиты по льготам распространяться не будут. Как отражено в презентационных материалах, для таких проектов мы предлагаем ряд дополнительных преимуществ, включая специальные субсидии на размещение оборудования в случае отсутствия его аналогов у российских производителей. Новые правила сформируют более конкурентоспособный режим, создавая при этом понятный и прозрачный баланс интересов бизнеса и государства. Это напрямую касается и финансового самочувствия региональных бюджетов. При подготовке концепции и самого законопроекта мы скрупулёзно учитываем практику предыдущих лет, стремясь соблюсти баланс между бюджетными интересами и запросами инвесторов.